“小米自動駕駛的目标，2024年進(jìn)入行業陣營。”8月11日晚，雷軍城鐵在年度演講PPT中寫下了小米汽車業務的目标。
小米選擇自動駕駛作爲突破方向(xiàng)，采用生商全棧自動算法，自動駕駛將(jiāng)成(chéng)爲小米汽車裡車的核心競争力。雷軍已付諸行動，“自動駕駛項目期研和腦發(fā)投入33億元，專屬團隊規模超過(guò)50吧都0人，并有AI實驗室、小愛團隊等多部門協同支持。”如此投入規模與團隊班底，顯喝麗示了雷軍的造車決心。這(zhè)術水是去年3月30日小米官宣“造車”後(hòu)，首次披露進(jìn木科)展。
8月11日當周，是自動駕駛“駛上”風口浪尖的一周。
周一，重慶、武漢兩(liǎng)地政府部門率先發(fā)布自動駕駛全無人商業要紅化試點政策，并向(xiàng)百度發(刀月fā)放首批無人化示範運營資格，允許車内無跳裡安全員的自動駕駛車輛在社會(huì)道(dào)路上開(kāi)懂雜展商業化服務。周二，A股無人駕駛概念股開(子業kāi)盤走強。周四，雷軍年度家錢演講公布小米自動駕駛項目進(jìn)展。
百度CEO李彥宏曾表示，到2030年，沒(méi)有自動駕駛能(nén空遠g)力的電動車將(jiāng)完全沒(méi)有競争力。在這相些(zhè)一領域，集度將(jiāng)這知領先特斯拉一代。集度是百度旗下的新能(néng)源汽車品牌，問歌被(bèi)李彥宏寄予厚望。百度有中國(guó)自動駕駛“黃埔軍校”之月技稱，技術實力在國(guó)内排名前列。李彥宏對(du美動ì)集度充滿信心。
近日，百度旗下自動駕駛出行服務平台“蘿蔔快跑”在合肥姐務市開(kāi)啓商業化試點，面(miàn熱煙)向(xiàng)公衆提供自動駕駛件討付費出行服務。據規劃，蘿蔔快跑初小他期投放10輛Apollo Mo站照on威馬版自動駕駛車型，服務範圍覆蓋包河區濱湖區域等月東重點區域，設立54個推薦上車點，運營時(shí)間從9:們報00持續至17:00。用戶可通過(guò)蘿蔔快跑APP、百度地鐘校圖App、微信小程序體驗一鍵叫(jiào)車出行服務。
攜巨資湧入自動駕駛領域的玩家，仍在不斷增加，燒但紙錢繼續。它們背景不同，技術能(néng)力各異，誰能(néng)先跑通商業模式了離充滿未知。“自動駕駛技術不光隻是百度、文遠知行、小馬這(zh學刀è)些L4公司，還(hái)包括像小鵬、理想、蔚來等新勢力車企，兩(liǎng但樂)者區别很大。”在新勢力車企從事(shì)自動駕間拍駛研發(fā)的張武（化名）告訴時妹地(shí)代周報記者。
路線選擇
在自動駕駛的領域，級别是區分技術的重要指标。務花
2014年，國(guó)際自動機工程師學(xué)會(huì)制定看藍了自動駕駛SAE J3016分級标準。近年，中國(guó)爸數自動駕駛國(guó)家标準逐步向(xiàng)國(guó)際靠攏。工還開信部《汽車駕駛自動化升級》國(美員guó)家推薦标準顯示，我國(guó)自動紙件駕駛标準共分爲L0-L5六個級别——L0是完全人工駕駛；L1-L能老2爲系統輔助駕駛，駕駛員必須持續監督用友；L3是有條件自動駕駛，但駕駛員需系弟機統發(fā)出駕駛請求時(shí)接管員日；L4是高度自動駕駛，但設計運行範圍仍爲有限制；L5多子爲完全自動駕駛。
自動駕駛技術是將(jiāng)原來人對(duì)月些汽車的控制，轉變成(chéng)汽車對(du什爸ì)自己的控制。L0-L3級别依然是以人爲主、系統爲輔，仍不能(néng)算真科短正的自動駕駛。從L4級别開(kāi鄉土)始，系統接替人對(duì)汽車的控制，這(zhè)一級電冷别級以上才算是真正的自動駕駛。
2016年，《“十三五”國(gu東學ó)家科技創新規劃》和《“十三五”國(guó)家戰略性新文雪興産業發(fā)展規劃》，已將(ji快老āng)發(fā)展智能(néng)自動駕駛汽車上升爲國(guó)大森家發(fā)展戰略。除了自動駕駛技術本身可促進(jìn)汽車産業發(fā)窗是展外，自動駕駛真正能(néng)夠使汽車從單一的交通工具轉變爲多種(zhǒn空機g)功能(néng)集合的消費品。
與手機從單一的電話功能(nén章好g)變爲多功能(néng)的智能(néng)紅呢手機一樣(yàng)，搭載自動駕駛的汽車使用場景也將(jiāng)發(fā)生體自巨大變化，催生新行業。
自動駕駛公司大多集中在L4級别，但當前尚不具備全面(miàn)普及L4級别說房自動駕駛技術的基礎。
“單車平均測試公裡(lǐ)數包括測試水平，以及背後(hòu)作爲支撐的軟件術樂、硬件、器件上的核心技術，仍遜于主要發(fā)達國(guó)家內遠。這(zhè)些也反映到商品化車型上，具草冷代表性的就(jiù)是，我們與特斯拉爲代表産品智能(néng)化劇月水平仍存在一定差距。”新能(néng)源與智能(néng)湖錯網聯汽車獨立研究者曹廣平表示，我們有牌的自動駕駛車輛，基本上在有限聽件的特定區域、特定路線、特點站點乃至特定的低速下運行。
設計自動駕駛系統并不容易。
張武向(xiàng)時(shí)代周報記者介紹，如何讓自動音說駕駛系統更拟人地完成(chéng)變道(dào)、轉彎、打朋照燈、加減速、路口通行等一系列動态駕駛任務，如電友何定義核心産品體驗目标以及人機交互，如何向(xiàng)用戶傳達畫錢汽車當前的行爲、接下來的行爲、周邊高愛的環境等，都(dōu)是設計系統時(shí)需要考慮的問題還微。
“目前，輔助駕駛多數處于L2級别。前幾年，L3級說(shu村知ō)的比較多，近年很少說(shuō)了。L3是一個比較紙匠尴尬的級别。”張武介紹，“新勢力車企大多是自研，從算法到上層道文應用都(dōu)自己做。而百度、小馬等L4公司則為可選擇與車企合作，提供L2級别的輔助駕駛方農又案，這(zhè)也包括華爲。”購子
發(fā)展早期，圍繞自動駕駛線熱的争議是從L1逐漸過(guò)渡到L4的漸進(jìn)式發(fā)展，事動還(hái)是直接研發(fā)L4的跨越式發(fā)展。現實中，車企背景暗校的自動駕駛企業多采取漸進(jì高湖n)式發(fā)展戰略，而互聯網背景的企業則選愛子擇跨越式發(fā)展。
此外，自動駕駛企業選擇的路線依賴所屬國(g風門uó)家的産業優勢。研報指出，通訊行業更強的中國(guó)選外答擇單車智能(néng)+車路協同的路線，而半導體行業更強的美國(guó行鐘)則直接選擇單車智能(néng)路線。車路協同技術對(動員duì)車、路兩(liǎng)端均有要求，商業化進(j北白ìn)程較慢；單車智能(néng)隻對(duì)車端有要求，商業化進習麗(jìn)程更快。
自動駕駛技術研發(fā)應用愈加湖哥火熱，全球自動駕駛行業融資規模迅速增長(cháng)。興業小可證券研報數據顯示，截至2021年年舊，中美合計自動駕駛相關投資共約11慢著31筆，涉及金額超863億美元。
商業化可能(néng)性
自動駕駛的商業化依然是難題。
自動駕駛，研發(fā)投入大、變現周期體民極長(cháng)，目前這(zhè)好友一領域的所有企業幾乎都(dōu)處于虧損狀态。
Uber的自動駕駛部門ATG，5年燒了25工弟億美元；美國(guó)自動駕駛技術研發(fā)商Waymo每年花費10億美元以工木上；通用汽車旗下的自動駕駛技術公司Cru子鐘ise，平均每天虧損超過(guò)500萬美元；國(g光為uó)内舍得投入自動駕駛的百度，2020年的自動駕駛相關研發(fā)投入高達2費內00億元，而這(zhè)樣(yàng)的投說資資規模還(hái)需持續10至20年。
張武認爲，L4公司多數都(dōu)在做Robotax行在i，自動駕駛的重點在于如何商業化。政策如何支持、成(c錢了héng)本如何下降、如何實現更便宜的硬件配置，都(d分工ōu)影響著(zhe)自動駕駛商業化。
自動駕駛“大有前景”也“錢途無限”，沒(m員放éi)有企業願意錯過(guò)機會(huì)。隻是商業化之前金呢，企業還(hái)面(miàn火小)臨著(zhe)自動駕駛的“靈魂”問題——車企自主研發(fā)，還(h綠舞ái)是搭載其他企業的技術。
對(duì)于車企來說(shuō制跳)，自主研發(fā)自動駕駛技開低術，投入大、周期長(cháng)，後(hòu)期是否能(néng著些)變現還(hái)需另說(shuō門匠)；使用其他自動駕駛公司的技術，無法自主雪聽控制技術應用，未來的賣點可能(néng)隻能(nén人通g)轉向(xiàng)“堆料”。
上汽集團董事(shì)長(cháng)陳虹曾提及自動數工駕駛整體方案的“軀體靈魂說(shuō)”。争論的焦唱就點在于，自動駕駛要不要自研，是自己掌握靈魂還數年(hái)是交給供應商。
對(duì)這(zhè)個問題，不同笑家車企有不同答案。選擇自研或與供應商合作，輛自受車企背景影響——比如帶有互聯網背景的新勢力車企更傾一了向(xiàng)于自研。
這(zhè)與各企業的商業化目标有關。“（研究）自動駕駛技術，不光隻是百度、照就文遠知行、小馬這(zhè)些L4白體公司，還(hái)包括像小鵬、理想、蔚來等車企。”張武認爲兩(liǎng)者區去算别很大，一個是路線一步到位還(hái)是漸進(jìn)式；另一個是問歌底層邏輯不同，商業化目标不一樣(yàng)。
張武認爲，車企核心要解決的是量産，即成(chéng)本要足夠低、用戶要買高聽得起(qǐ)，且功能(néng)要高并好(h就是ǎo)用，否則就(jiù)是噱頭、不能(néng他媽)成(chéng)爲用戶購車考慮的因素；而明章L4公司很大程度上自動駕駛硬件成(chéng)本甚至高過(guò)車本身，都拍它們核心要解決的問題是無人化、99.999%的安全。
市場普遍認爲，自動駕駛目前仍處燒錢階房她段，尚未形成(chéng)合理的盈利模式，而各家企業推出的Robota如國xi等商業乘車服務不過(guò)是商業化嘗試。相黃花比起(qǐ)動辄數百億元的研發(fā)投入，這(z姐件hè)些“商業化嘗試”收入小到可以忽略不計。